NOTAT er lukket som medie. Alle aktiviteter er flyttet over i Demokrati i Europa Oplysningsforbundet (DEO), hvor vi viderefører arbejdet med kritisk folkeoplysning og journalistik om EU, demokrati og Europa.
Transportområdet er den store synder når det gælder udledning af CO2. På alle andre områder er det lykkedes at skære ned på CO2-udledningen, men med transport går det den forkerte vej. Vi kører mere i bil og rejser mere med fly end nogensinde, og ude på landevejene ruller flere og flere lastbiler af sted med varer som skal leveres 'just in time'.
»Der bliver holdt mange skåltaler, men det ser ikke godt ud for de næste 10 år,« siger Martin Lidegaard, direktør i den grønne tænketank CONCITO.
Venstres trafikordfører Kristian Pihl Lorentzen mener derimod at »vi er rigtig godt på vej«, og at målet om en CO2-reduktion på 20 procent er inden for rækkevidde (se boks om CO2-mål side 8).
»Jeg er overbevist om at vi når langt op imod de 20 procent. Der er mange tiltag som leder i den rigtige retning. Forbedringer af den kollektive trafik, for eksempel tog til tiden og højere hastigheder, vil få udviklingen med flere passagerer til at fortsætte. Vi belønner desuden dem med miljøvenlige biler, og der kommer yderligere afgiftsomlægninger.«
Den socialdemokratiske trafikordfører Magnus Heunicke mener at man skal bruge alle de håndtag der er, for at nedbringe CO2-udslippet.
»Der er også mulighed for at køre på biobrændsel, bedre brændstoføkonomi osv. Jeg tror det er vigtigt ikke at stirre sig blind på én løsning,« siger han.
Kristian Pihl Lorentzen er helt uenig.
»Den vurdering kan jeg ikke tage alvorligt,« siger han.
I alt 94 milliarder blev afsat til trafikinvesteringer. 50 milliarder til jernbaner, heraf over 20 mia. til erstatning af det nedslidte signalsystem og 10 milliarder til en ny forbindelse mellem København og Ringsted. Samtidig blev der sat 20 milliarder af til nye motorveje.
Blandt ti trafikforskere som kommenterede aftalen til dagbladet Information, svarede de ni at den ikke ville føre til mindre CO2-udledning. De hæftede sig ved at aftalen ikke flytter bilister over i kollektiv trafik, og at det kun vil ske hvis det bliver meget dyrere at køre på vejene.
Det er også den konklusion som tænketanken CONCITO når frem til i en analyse af en lang række mulige værktøjer.
»Det er grundlæggende højere priser på transport, der kan rykke afgørende ved det danske transportmønster,« hedder det.
På den baggrund havde regeringen bebudet et lovforslag i denne folketingssamling om kørselsafgifter for privatbiler fra 2015, men i december 2009 meddelte skatteministeren at det er udskudt på ubestemt tid. Årsagen er at Holland har udsat et såkaldt intelligent system for personbiler indtil 2018. Og før et velfungerende system er på plads i Holland, bliver der ikke gennemført en vidtgående og kompliceret omlægning af bilafgifterne i Danmark.
Regeringen vil kun gå med til kørselsafgifter hvis der er tale om et satellitbaseret system hvor afgiften afhænger af hvor og hvornår man kører.
Socialdemokraterne er stærkt utilfredse med udsættelsen.
»Trængselsafgifter er sammen med udbygning af kollektiv trafik det vigtigste redskab til at få mindre CO2. Udbygningen af kollektiv trafik er godt i gang, men det er ufatteligt at vi skal vente med trængselsafgifterne,« siger Magnus Heunicke og peger på at der på kort sigt kan indføres afgifter på de store motorveje hvor myldretidstrafikken er, kombineret med en betalingsring omkring København.
»Der er ingen grund til at vente på et landsdækkende system,« siger han,
»Der er ikke én ingeniør som vil afvise el-bilen. Spørgsmålet er kun hvornår den kommer,« siger Martin Lidegaard.
Derimod erkender han at elbilen hverken kan løse gods- eller flytrafikkens problemer.
Udenrigsflyvning er på vej til at blive underlagt EU's kvoter (se artikel side 4). Godstransporten på veje ser derimod ud til fortsat at vokse.
»Det eneste middel der virker på godstransporten er kørselsafgifter,« siger Martin Lidegaard.
Men det er ikke vejen frem, mener Venstre.
»Godstransporten skal ikke dænges til med flere afgifter. Flere afgifter giver flere omkostninger som koster arbejdspladser –det har vi ikke brug for,« siger Kristian Pihl Lorentzen.
Han sætter i stedet sin lid til at udvidelser af godsterminalerne og andre investeringer i jernbane-godstransport, samt bedre adgang til havne og skibstransport, vil få en vis effekt.
Socialdemokraterne og SF foreslog i det fælles skatteudspil Fair Forandring (august 2009) en lastbilsafgift på 1,32 kroner pr. kilometer.
Magnus Heunicke forklarer:
»Alle lastbiler der kører i Danmark skal betale –også udenlandske, for eksempel dem der kører fra Sverige til Tyskland gennem Danmark, så Danmark får en stor indtægt fra de udlændinge der benytter de danske veje. Roadpricing for lastbiler findes jo allerede i Tyskland, hvor lastbilerne betaler lidt over en krone pr. kilometer i gennemsnit, og det har jo ikke ødelagt den tyske eksport, så det går nok også i Danmark.
»Kørselsafgifterne kommer ikke i 2015, som trafikforliget lovede. Investeringer i jernbaner får først for alvor effekt i 2020, men her og nu bliver der sat gang i nyt motorvejsbyggeri.«
Heller ikke udspillet fra S og SF giver anledning til optimisme, mener han.
CONCITO er nået frem til at den samlede CO2 udledning fra transportsektoren vil stige med i alt 2,24 mio. tons CO2 i perioden 2012-2019, begge år inklusive, hvis S-SF skatteudspillet gennemføres. S-SF skatteudspillet har en positiv effekt på transportområdet, men ikke nok til at modgå stigningen i transportsektorens udledning som følge af den almindelige økonomiske vækst.
»Det værste er faktisk at det ikke ser meget bedre ud med en ny regering. Politikerne tør ikke stille de upopulære forslag,« konkluderer Martin Lidegaard.
Her bestemmer EU
Alt hvad der koster mange penge, har EU kun begrænset indflydelse på, eftersom EU ikke råder over nogen stor pengekasse. Men EU bestemmer suverænt (med flertal) hvad der må sælges –og ikke sælges –på det europæiske marked. Bestemte produkter kan forbydes af hensyn til miljøkrav. EU har også (i enstemmighed) fastsat de enkelte landes forpligtelser til CO2-reduktion. Indirekte stiller det krav til landene om at omlægge trafikpolitikken. Men landene må selv finde ud af hvordan de skal gøre det.
Alle de store investeringer i trafikkens infrastruktur bliver taget af den danske regering, men EU kan give tilskud, som det er sket med Femern-forbindelsen. Skatte- og afgiftspolitik er også national politik. Derfor kan Danmark for eksempel have høje registreringsafgifter på biler. Mulighed for at bestemme afgifter på brændstof er i praksis begrænset hvis folk kan købe billigere benzin i nabolande. Tilskud til billetpriser i den kollektive trafik bliver også afgjort i de enkelte lande.
Vejtransport står for cirka 78 procent, derefter kommer udenrigsflyvning med 15-18 procent. For vejtransportens vedkommende tegner persontransporten sig for lidt over halvdelen, mens godstransport står for lidt under halvdelen.
EU har fastlagt CO2-mål for medlemslandene. I Danmark skal udledningerne i den såkaldte ikke-kvotebelagte sektor, det vil sige transport, landbrug og opvarmning af boliger –samlet ned med 20 procent i forhold til 2005-niveauet. En dansk strategi for CO2-reduktion var bebudet til efteråret 2009, men er udskudt til en gang i 2010.
Vismandsrapporten Økonomi og Miljø 2009 vurderer at der som følge af den almindelige vækst i samfundet – og hvis man ikke gør noget – vil ske en stigning i CO2-udledningen fra transport på 14 procent frem til 2020, svarende til at der i 2020 udledes 2 mio. tons mere CO2 per år end nu. Det skyldes næsten udelukkende en stigning i fragt, hvorimod CO2-udledning fra privatbilisme forventes at holde sig konstant som følge af mere energieffektive biler og brændstof.